Od velkých plánů k parním víkendům: historie krkonošské železnice

Doprava byla v druhé polovině 19. století důležitým faktorem rozvoje lokální podhorské ekonomiky. Rozmáhající se průmysl, vzkvétající obchod, ale i prapočátky cestovního ruchu nutně vyžadovaly existenci sítě komunikací. Jejich kvalitu tehdy zásadně ovlivňovalo počasí. Stačilo několik dní dešťů a vesnické cesty se proměnily v těžko sjízdnou či průjezdnou řeku bahna. Stejné to bylo i v západních Krkonoších.

Významný aristokrat Jan Nepomuk František hrabě z Harrachu, který od šedesátých let 19. století se svým otcem Františkem Arnoštem společně spravoval jilemnické panství, si uvědomoval důležitost moderních komunikací pro vzestup zdejšího regionu a jeho ekonomickou prosperitu. Hodně sledoval dění i v dalších částech Rakouska-Uherska, nejen jako národohospodář, ale byl to do určité míry i jeho koníček. Svoji pozornost upíral nejprve k silnicím, postupem času i k rozvíjející se železniční dopravě.

Počátky železnice v regionu

Přestože se Harrachovi podařilo v posledních dekádách 19. století rozšířit síť cest a silnic, které spojovaly jednotlivé vsi, továrny či velkostatky se správním centrem regionu, stále palčivěji si uvědomoval absenci dobrého spojení se světem. Stejný názor měli i představitelé dalších obcí, továrníci a průmyslníci a ti společně začali vyvíjet tlak na c. a k. správu, aby bylo zavedeno železniční spojení do tohoto regionu.

V okolí se v té době železniční doprava už hojně rozvíjela. V letech 1857 až 1859 byla vybudována trať Liberec–Pardubice, čímž došlo k napojení severovýchodních Čech na páteřní trať Českého království Praha–Olomouc. V roce 1859 byla z Jaroměře otevřena například tzv. uhelná přípojná trať do Malých Svatoňovic. Pro Jilemnicko bylo klíčovou železniční stanicí nádraží v přibližně 11 kilometrů vzdálených Horkách u Staré Paky. Sem zajížděly četné dostavníky i povozy, díky kterým se významně navýšila přeprava osob a hlavně zboží.

Další významnou a ještě mnohem důležitější změnu přineslo otevření trati Chlumec nad Cidlinou – Stará Paka – Trutnov v roce 1871. Tím se železniční doprava dostala na samé úpatí Krkonoš. V témže roce byla například dobudována i odbočná trať z Kunčic nad Labem do Vrchlabí. Nicméně pro město Jilemnice měla výstavba trati mezi Starou Pakou a Trutnovem poněkud hořký nádech. V přípravné komisi pro výstavbu této trati zasedal František Arnošt hrabě Harrach a ten žádal, aby nová dráha byla co nejblíže horám v linii Hostinné–Jilemnice. Jeho snaha vyšla naprázdno a dráha byla naprojektována směrem od hor dál. Jilemnické nádraží se proto nacházelo tři kilometry od města na území obce Martinice v Podkrkonoší. Kyvadlo přepravy materiálu i osob se proto do značné míry přechýlilo z Horek sem. Od roku 1892 tudy dokonce projížděly přímé rychlíky do Prahy i Vídně.

a měnila se i navrhovaná trasa železnice. Důsledek těchto sporů byl logický – realizace trasy se stále odsouvala. Například Jan František Harrach vystoupil s návrhem „českého severního železničního okruhu“, v jehož rámci by vedla trasa z Jilemnice přes Rokytnici nad Jizerou až do Kořenova, z něhož by jedna větev vedla přes Harrachov a Novosvětské sedlo až do Pruska a druhá skrz Jizerské hory až do Liberce. Alternativní trasu z Tanvaldu přes Desnou a Dolní Polubný až k zemské hranici navrhoval mocný průmyslový magnát Wilhelm Riedel. V měření velkých vah se nakonec štěstí přiklonilo k Riedlovi.

Harrachův plán, byť v upravené podobě, dostal zelenou až na samém sklonku století. V roce 1897 dostali místní představitelé sdružení do spolku Místní dráha Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou povolení k přípravným pracím k nové lokálce vedoucí z Martinic do Rokytnice nad Jizerou.

Opět se rozpoutala vášnivá diskuze o detailech trasy a zejména umístění nového jilemnického nádraží, které se již bude nacházet v katastrálním území města. O umístění nádraží se pak rozvinula debata i v cílové stanici v Rokytnici nad Jizerou. Dne 29. srpna 1898 byla koncese pro výstavbu dráhy konečně vydána. Projekt počítal s trasou o délce 20,3 kilometru s maximálním sklonem 23 promile a s oblouky o poloměru 180 metrů. Přestože trať vedla v údolí řeky Jizery bez větších stavebních objektů, dala dvěma tisícům dělníků pořádně zabrat. Museli například vyrubat řadu hlubokých zářezů či vybudovat desítky vysokých náspů a jeden tunel.

Hotovo bylo ještě do příchodu zimy 1899 a 6. listopadu téhož roku projel do Jablonce nad Jizerou první pracovní vlak. O tři týdny později projel celou trasu až do Rokytnice policejní vlak, a tudíž i tento potřebný štempl provozovatelé získali. Ke slavnostnímu zahájení provozu došlo 7. prosince 1899. Podle dobových kronik vlak tvořila ověnčená lokomotiva, jeden poštovní vůz a pět vagonů.

Trať, která pomohla regionu vyrůst

Zprovoznění nové trati přispělo k rozvoji a rozkvětu tohoto regionu. Mělo to však i svoji stinnou stránku a někteří drobní živnostníci (povoznictví, kolářství, zájezdní hostince) utrpěli újmu. Výkonné a levné železniční dopravě už nemohli konkurovat. Jan František Harrach vnímal rozmach železnice jako součást širokého programu na hospodářské povznesení země. Hrabě se stal prezidentem společnosti provozující tuto trasu a stále se zabýval myšlenkami na její prodloužení přes Kořenov do Horního Polubného. Byla zpracována řada plánů a mezi Rokytnicí a Kořenovem už se začaly hloubit první zářezy plánované trati.

Plány nakonec zůstaly jen na papíře. Po Harrachově smrti v roce 1909 a skonu jilemnického starosty Jerieho o čtyři roky později už zde nebyli jejich nástupci, kteří by původní myšlenky prosazovali se stejnou razancí a neoblomností jako tito muži. Můžeme proto nyní jen spekulovat, jak by celý zdejší region vypadal a jaký vliv by na něj mělo dokončené a úplné vlakové spojení, které by zdejší jizerské údolí napojilo na trasy vedoucí do Liberce či Pruska (dnešního Polska).

Nostalgické jízdy

V dnešní době je trať z Martinic do Rokytnice už jen odleskem své někdejší slávy a významu. Přepravu osob a nákladu už převzala automobilová doprava a zdejší malebné údolí tak křižují jen motoráky, ve kterých sedí jen pár cestujících. Drtivá většina vlaků navíc končí v Jablonci nad Jizerou a do rokytnického nádraží, ve kterém stojí zamčená a opuštěná nádražní budova, jezdí jen pár spojů o víkendech.

Zašlou slávu pojizerské železnice udržuje při životě Spolek železniční historie Martinice v Krkonoších, který každoročně pořádá několik akcí, jejichž součástí jsou jízdy historických parních vlaků po celé původní trati. V letošním roce se tyto víkendy uskuteční 11. až 12. července a 8. až 9. srpna. V historických vozech je možno zakoupit občerstvení i upomínkové předměty a suvenýry. Součástí víkendů jsou i divadelní představení nebo komentované prohlídky chráněného areálu železniční stanice Martinice. Tyto akce nabízejí nostalgické připomenutí dávných časů a vzdávají hold lidem, kteří věnovali mnoho času, úsilí a peněz rozvoji tohoto regionu. Tyto vzpomínky už však zapadaly pod velkým nánosem prachu a ožívají jen ve starých albech a vzpomínkových knihách.

Zdroj fotografií:

• archiv Krkonošského muzea v Jilemnici
• kniha Jan Nepomuk hrabě Harrach – Ze života českého kavalíra od Jana Luštince

Zdroje:

• Jan Luštinec a kolektiv: Jan Nepomuk hrabě Harrach – Ze života českého Kavalíra; vydala Správa KRNAP
• propagační a osvětové materiály Spolku železniční historie Martinice v Krkonoších
• tradiční akce Krkonošské železniční víkendy